企業法務マン迷走記2

 大船ならぬ「酔っぱらった船」に乗ったかのような企業法務担当者の日常

リスク管理


無形資産の毀損か枯渇か

 10月18日付日経朝刊に「ESG投資」(環境・社会・統治といった見えない価値への評価)が取り上げられていました。それで、管理会計の世界で取り上げられている「インタンジブルズ」を思い出しました。着目している点は似ていると思った次第。(走り読みの記憶ですのであくまで印象です)

 直近で報道を賑わしている自動車メーカー、鉄鋼メーカーの件ですが、報道先行でまだその行為の全貌がはっきりしていません。品質管理制度そのものがそれに携わる従業員の資質(人的資本というのでしょうか、インタンジブルズでは企業が支配できないものとしています)に依存していたことが今回の事案の原因の一つであるならば、日本の製造業に共通の「資産」として内外の評価を得ていたものを自ら毀損させてきたということになるのでしょうか。あるいはそこにベテラン社員の引退や新人の採用難で人員確保や確保後の訓練も不十分といった事情が絡むとするなら、資産の「枯渇」というところでしょうか。ただし鉄鋼メーカーの方は数十年も前から本来の意味とは異なる「トクサイ」を続けてきたとの報道ですのでそれが本当に事実であれば、そもそも「資産」がなかったということなのかもしれません。

 もともと書こうとしていたエントリを変更、メモとして。


 

補足 BLJ2017年10月号 

 例によって間隔が空きました。じわじわと遠距離通勤の疲れがボディブローのように。

 BLJ10月号のメイン特集は「誹謗中傷・炎上への対応実務」でした。勤務先が所属する親会社グループも誹謗中傷・炎上にはかなり神経質になっているので、子会社含めてリスク管理体制を敷くようになりました。
 何をやろうとしまいと悪意のある誹謗中傷はあるものだしネット上にばら撒かれるのも防ぎきれない、ならばいかに短時間で収束させるかというところに注力するというもの一つの考え方。

 外部からの攻撃に対しては一枚岩になれるけれども、身内によるものはなかなか、というのが実感。
 経営不振を理由に投資ファンドに売却された当時は、自社のスレッドが立ち盛んに書き込みがされていました。誰が書き込んでいるのやら、まことしやかにいろいろな情報やら上層部批判を気取った雑文まで。書き込みに対してこちらに「なんとかならないのか」と怒鳴り込んでくる幹部社員もいましたが、「便所の落書き」ぐらいの余地は残して置いた方が良いとか、同業者のスレッドもよく立っていた時期でしたので、「それらを読んであなたは全部事実だと思うか?」と過剰反応することは悪意ある者の思う壺だとよく切り返したものです。すごい嫌な顔をされましたが。
 リスク管理の面から書き込みの全てが虚言ではない、500のうち1は事実も混ざっているだろうと参考情報の一つにしています。イニシャルトークならばともかく当て字とはいえ従業員が特定できるような書き込みが飛び交うようになれば職場で何かが起きているわけですからね。

 そんなわけでBLJ特集記事では「削除請求を受ける側の視点」は参考になりました。
削除請求ということでは「サイト別ネット中傷・炎上対応マニュアル」を参考にするケースがたまにあるのですが、削除請求件数はちょっとやそっとではないでしょうから、請求受付側にすんなり削除と判断してもらうようにするにはというのは興味のあるポイントでした。

 それにしても誹謗中傷・炎上の根本原因を取り除かない限り同じことの繰り返しです。削除できれば良い、記者会見をして謝罪すればよいというものではないので、法務やリスク管理担当者の仕事には区切りがなかなかつきませんなあ。





2日めのコンプライアンス教育 2017年版

 少し前の話になりますが、備忘録として。

 今年も新入社員集合研修の2日に設定されていたコンプライアンス教育。
 昼食後の時間帯の2時間、睡魔に襲われる時間帯の座学。毎年のことながら眠らせないように、話し合わせたり指名して答えさせたりと講師のカリキュラムの構成力と話術が問われます。
 今年は、入社したばかりの新入社員に「会社って誰のものだと思う?」という、やや意地の悪い質問からスタートさせました。

 今年の新入社員はバブル崩壊を引きずる時期に生まれた子たちです。山一證券や拓銀、日債銀が破綻した頃の生まれ、リーマンショックのときですら小学校高学年か中学1年生なわけです。
不正会計を例に話そうにも「カネボウ」という企業グループがあったことすら記憶にない、「海の家」事件といってもなんのことやら。日頃接している企業法務畑の人たちならば若くても、企業の事件は学生時代に何らかの形で学んできていると思いますがそうでない人の方が多いということを改めて感じます。
何をネタにすれば関心を持ってもらえるか、年々難しくなるというのが実感。 
それでもベネッセからお詫びの手紙をもらったことがあるとか何らかの引っ掛かりがありましたので、無理くり話を繋げていきましたが。

 人の記憶、特に研修内容などは翌日には前日聞いた話の8割は忘れてしまうもの。残り2割、何を記憶に残るようにするかというところから講義台本を考えてはいるのですが、こちらの思うようになっているかはたして?


 

ローパー問題についてあれこれ 

 特集に惹かれて読んでみた「季刊労働法2016冬号」。その特集は「低成果労働者の人事処遇をめぐる諸問題」。

 「これはパワハラだと思います。指導の枠を超えていると思います。」といった内容の相談メールに基づき裏取りやら聞き取りを進め、パワハラと名指しされたマネージャーやその上席と会うやいなや「泣きたいのはこっちの方ですよ。どうすればいいのやら。」とこちらも深刻な表情。「みてくださいよ」とメールの送り主の仕事の内容ぶりを書証と一緒に渡される。幾度となく繰り返される返品伝票、アポ破り、顧客からの苦情のメール。確かにひどい。これは自分が彼のマネージャーであっても一喝するだろうなとため息をつきます。
 実は年々こういうケースが増えているのですね。業務の習熟が遅いといえばよいのか、他の社員と比べてもどうもあれだという社員が起こす問題。
 特集の冒頭「低成果労働者の雇用のめぐる法的対応(九州大:野田進名誉教授)」によるとローパフォーマーの事を「ローパー」と労務周りの人は呼んでいるそうですが(知りませんでした)、愛嬌のある音の響きとは裏腹にローパーの存在が職場環境を蝕んでいく可能性が高く、このエントリーのタグもあえてリスク管理としました。(実際に危機的なケースをみたことがありますからね)

 特集記事は労契法16条との関係、最近の判例動向(金融やIT業界の例が中心)などで構成されていますが、現場のマネージャーと共有したいと思ったのは「低成果労働者に対する人事実務の対応(杉原知佳弁護士)」。もし問題のある社員が自部門にいた場合にどのように対応すればよいのか、わかりやすく整理されていると思います。とにかくマネージャーが一人で悩んだり、あるいは怒鳴りつけるなどして自分の立場を悪くしないように、事態の打開に向けてひとつひとつプロセスを重ねてもらうのが一番なのですが、そこに人事なり法務といった管理部門によるフォローアップも欠かせませんね。
こじれてしまった後の労働審判や裁判の可能性を考えると、法務はもっと労務に近づくべきなのだろうと思いつつ、最近の自分の仕事ぶりは大丈夫だろうかとふと漠然とした不安にもかられる夜。


ジュリスト#1501 自動運転と民事責任 から

 ようやく今年最初のエントリー。

 久々にジュリストの特集から。

 勤務先では営業担当者一人につき1台、公用車を使用させていますので、毎日数百台の公用車が日本中を走り回っています。 そんなわけで交通事故リスクはつきもの。毎月ぶつけました、ぶつけられました、自損しましたという報告を何件か受けます。幸い重大な人身事故というものはないものの、頭の痛い問題であることには変わりません。
 公用車が全て「自動運転」に切り替われば、従業員による自動車事故はゼロになるのか、運行管理責任、使用者責任といったものを考えなくても良くなるのか、そのあたりが気になるところなのですが。

 自動運転というほどでなくても、すでに自動車の大部分はソフトウェア化」しています。吸排気・燃焼系はソフトウェアにより制御されていますので、走り屋系が手を出す「チューンナップ」はまずソフトウェアの書き換えなのですよね。ソフトウェア化と同時にブラックボックス化も進んでいて、ほとんどの自動車はボンネットを開けてもユーザーが自ら整備、点検できる箇所は非常に限られています。オイルチェックすらユーザー自らできないようになっている某高級車もあると聞いたことがあります。

 運転も公道での運行も全てソフトウェア・ネットワーク化した自動車に委ねるときいたときにまず思ったのは「機械は壊れるものだし、ソフトウェアはバグが付きもの」。事故発生の際の責任問題はどうなるのだろうと。今回のジュリストの特集は一括りに報道されイメージづけされそうな「自動運転技術」について主に「民事責任」の視点からの論稿で、公用車を数百台抱える企業のリスク担当者にとっても、いち個人ドライバーとしても非常に面白いものでした。 

 自動運転技術が普及し企業の公用車全てを新型の自動車に変えた場合には、現在発生しているようなドライバーのうっかりミスによる自動車事故はおそらく激減すると思います。仮に事故があったとしても、ソフトウェアやネットワークに起因するものであればドライバー(従業員)や企業の使用者責任も問われることもなくなるでしょう。道交法上の「運行管理責任者」の役割も変わるかもしれません。
ただあくまでソフトウェアやネットワークのバグ、というものを自動車メーカー、ソフトウェア、運行システム側が認めるという前提です。業務システムのトラブルでもこの点についてはなかなか決着がつかないことがありますから、そうそう簡単な話ではないだろうという気もします。
 バグ発生を受けて自動車メーカーやソフトウェアメーカーが修正ブログラムを配信したとしても、ユーザーが確実にアップデートしなかったことが原因で発生した事故の場合はどうなのか。公用車であれば使用している企業の責任になるのか。公用車がリースの場合は自動車リース会社の責任になるのか、懸念事項をあげればきりがなさそうです。
人が自動車を使用する、運転するということについて、自動車産業関係者(ユーザー含む)に従来以上の手間と負荷がかかるかもしれませんね。

 それと、運転技術・免許の点。
自動運転や自動運行が普及したとしても、不測の事態は起こるもの。不測の事態に対応する場合を考えると、人の運転技術についてはより高度なものが求められるのではないでしょうかね。AT限定免許のように「自動運転限定」免許とはできないと思います。

 10数年前か、自動運転・運行システムが確立した近未来社会で、運行システムのトラブルやシステム破壊という犯罪に対して、主人公たちが1970年代のスーパー7、ロータス・ヨーロッパ、ランチア・ストラトスといったハンドリング命のクルマを走らせて解決に当たるというアニメがありました。なんか現実味を帯びてきましたね。

 2気筒、MT車をバタバタ走らせながら思ったことをつらつらと。

 遅くなりましたが本年もよろしくお付き合いくださいますようお願いいたします。



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